Новости

Конференция ОФ СЛА России

В период с 22 по 24 декабря 2009 года в Москве состоялась конференция ОФ СЛА Рссии, которая проходила в актовом зале ЦК ДОСААФ России. Ниже приводится стенографический и фотоотчёт о ходе конференции.

Комплексные итоги конференции. С решениями принятыми руководством ОФ СЛА России можно ознакомиться по этой ссылке....

Обсудить итоги конференции можно на нашем форуме по этой ссылке...

  

  

Открытие. Выступление Забавы В.И. 

(тезисная стенограмма) 

Причина съезда – новые правовые условия работы.

Необходимость учёбы в новых условиях.

Анализ и подведение итогов с целью создания новой базы на следующую перспективу.

Принято решение о восстановлении работы Высшей квалификационной комиссии СЛА России.

 Новые положительные изменения.

1.Закон об изменениях в Воздушном кодексе. Он на 25% относится к СЛА. В нём впервые дано определение СЛА и узаконена возможность применять на работах сертифицированную технику СЛА. Впервые показана законность применения СЛА.

Готовится к выходу новый проект по порядку сертификации СЛА.

2. ФАП – 147. В нём даны квалификационные требования к персоналу. Пилот СЛА (СВС) приравнен с линейным пилотом и пилотом коммерческой авиации. Это главное достоинство ФАП-147.

3. ФАП-128. Он вышел и утверждён.

4. Разработан проект Федеральных правил использования воздушного пространства. К сожалению в нём вновь говорится о разрешительной системе выполнения полётов.

5. Нерадько – сейчас руководитель Росавиации.

6. Официально переименовано РОСТО в ДОСААФ России. Она стала общественно-государственным объединением. Руководитель Авиации ДОСААФ, и Председатель ДОСААФ России, генерал-полковник Маев заверили нас, что будет поддержка от государства в сфере развития авиации.

7. В Госдуме недавно состоялся «круглый стол» посвящённый развитию авиации России в котором я присутствовал, как предствитель малой авиации.

 

 Профессор Лысаков А.Д. (Зав. кафедрой экстремальной психологии).

Доклад на тему: Особенности человеческого фактора. 

По мнению большинства заслуженных лётчиков 99% авиакатастроф происходит по причине человеческого фактора (ЧФ). ЧФ - это психофизиологические возможности человека, в отличие от личностного фактора (ЛФ). Психика – есть объективная реальность субъективно отражающая особенности внешнего мира.

Подготавливая курсантов надо учитывать психологические особенности курсантов. Делать скидку на особенности характера и его умения, если курсант пилотирует в рамках правил и требований. Тренажёр штука хорошая, но если лётчика научить бояться тренажёра, это будет замечательно. Тренажёры полностью полёт не заменяет. Тренажёрами надо пользоваться в меру, иначе можно сформировать навык, что будет очень опасно в реальной работе.  Тренажёр должен решать узкую задачу, а не учить пилота управлять самолётом от начала до конца. Тренажёр очень опасная вещь, если его бесконтрольно использовать. Были случаи даже, что негативная память от тренажёра всплывала в голове через 4-6 лет  полётов.  

Сейчас главная проблема в том, что многих лётчиков обучают полёту на автомате. Они не знают, что такое реальный полёт и не чувствуют самолёт.

Иногда курсанты обижаются, что инструкторы ругаются матом. Практика показывает, что это правильно, поскольку как говорят в авиации: «…Бывает так, что за доли секунды надо правильно обозначить ситуацию и решить её». Но использовать мат надо правильно, чтобы он не напрягал курсанта в момент обучения. Надо показать ему возможности самолёта, его устойчивость, возможности на сваливании и т.д.

Надо человека обучать чувствовать самолёт. Невозможно стать профессиональным лётчиком, не пройдя малую авиацию. Лётчикам большой не дают возможности живого полёта, пилотажа. Слишком всё автоматизировано. В лётчиках убивают чувства. Антогинез развития лётчика идёт именно с малой авиации. Нельзя тренажёрами заменить малую авиацию. Это огромная ошибка и в этом причина многих авиакатастроф. Основа авиации большой – это малая авиация.

 Выступление Забавы В.И. 

- Активно внедрять клубную систему полётов.

- Обучать полётам с выключением ДВС.

- Обучение полётам в критических условиях полёта самолёта.

- Проводить комплексную подготовку пилотов СЛА, включая лиц с опытом лётной работы на других типах. Многие военные лётчики и лётчики с большой авиации пренебрежительно, либо недостаточно серьёзно относятся к СЛА, что впоследствии становится причиной многих ошибок и катастроф.

 Генерал-полковник Лебедев. Авиация ФАС.

Доклад на тему: Организация безопасности полётов. 

В настоящее время 3 основные деятельности по безопасности полётов.

1. Нормативное обеспечение.

Это деятельность различных специалистов в авиации. Наибольшая значимость – это соблюдение требований по безопасности полётов. В частности законность выполнения полётов.

2. Обеспечение высокой надёжности деятельности авиационной системы.

Это деятельность по надёжности авиационной техники и руководящего состава, обеспечивающего безопасность.

3. Собственно безопасность полётов. Это деятельность различных ведомств по обеспечению безопасности полётов, включая профилактику.

Основные формы профилактики: поиск, прогнозирование и учёт оперативной информации в части предотвращения авиационного инцидента. Доведение мер безопасности до личного состава. Зачастую это доводится в очень формализованном виде.

Необходимо составлять программу по предотвращению лётных происшествий. Она должна содержать анализ ЛП за последние 4 года, за истекший год, анализ психологического климата в клубе, Федерации и т.д. Из данной информации составляется программа выявления, либо снижение влияния опасных факторов. Необходимо разбирать все авиационные происшествия. Важно анализировать все происшествия и выявлять общие опасные факторы, поскольку ряд опасных факторов для самолёта МИГ-29, может быть вполне применим и для самолёта Як-52.

Актуально проведение занятий по безопасности полётов. Как правило, они проводятся ежемесячно. Тематика должна быть максимально приближена к реальным условиям и желательно рядом с авиационной техникой. Обязательным условиям занятия – должны быть рекомендации и чёткий план его проведения.

Формы работы по выявлению опасных факторов.

1. Прогнозирование. Этим занимаются авиационные институты с применением специальных программ.

2. Инспектирование подразделений. В это время выявляется много нарушений с составлением плана по их устранению.

3. Расследование АП и инцидентов. Этим занимаются уполномоченные организации – МАК, ДОСААФ. Желательно их проводить с участием представителей Федераций. Глубина расследований постоянно растёт, поскольку с каждым АП стараются выявить все факторы, от подготовительных и технических, до психофизических.

4. Добровольное конфиденциальное сообщение. Есть сайт общероссийский для сообщений, но в России он работает неэффективно. На Западе это работает очень эффективно.

В гражданской авиации всё больше набирает обороты система управления рисками. Но как правило её используют только крупные и состоятельные авиакомпании. Введено новое понятие «приемлемый риск». Оно означает, что для его предотвращения сделано всё, а для дальнейшего его предотвращения требуется значительно привлечение ресурсов. Соответственно в авиации допускается риск, но «приемлемый».

Ещё есть интересный момент в части того, что мы не видим на месте АП. Это «собственные ошибки». Это то, что мы знаем про себя, но то, над чем мы не работаем. Хорошо, когда курсант сам анализирует свой полёт, может критически самостоятельно оценить свою лётную деятельность. У курсанта не будет роста, пока он не станет сам анализировать свой полёт. Эта деятельность безгранична. Те лётчики, которые теряют критику к себе – являются основной предпосылкой к АП.

 Дафлер Владимир.

Тема доклада: Основы методики лётных испытаний ЕЭВС.  

Конструктор должен всегда быть готовым к резкому изменению условий полета. Лётчик-испытатель отличается от других тем, что он должен вступать в диалог с машиной, а не летать на основе понятия «должен», прописанному в инструкции. Это основное отличие. Если человек переходит на испытательную работу не усвоив это понятие, то финал один. Важен подход к машине.

Эта работа – самая опасная в испытаниях, поскольку на развитие машины работают целые институты. Но это касается больших ЛА. А наши самолёты категории СЛА и их пилотов, можно частично отнести к испытателям, поскольку наши машины категории СЛА не защищены от многих внешних факторов, как погодных, так и ошибки пилотов. «Испытание – это движение от того, что мы знаем, к тому, что мы ещё не знаем».

Первая информация о машине начинается на рулении. Руление и полёты нельзя выполнять в один день.

Затем идёт определение лётных характеристик в оптимальных условиях.

Затем этап определения характеристик устойчивости и управляемости. В это включаются определения характеристик прочности, маневренности.

После окончания испытаний составляется акт и выставляются лётные оценки. Они вносятся в РЛЭ.

 Проверка элементов на каждом этапе. 

Руление:

Устойчивость выдерживания направления. Приемлемость движения педалями. Особенности движения по грунту, снегу, сырой поверхности.

Взлёт.

Удерживание направление. Лёгкость удерживания самолёта. Скорость перевода в горизонтальный полёт. Нет ли валёжки, тряски. Удобство доступности до агрегатов самолёта и приборов, диапазон триммирования. Первый полёт – это полёт по кругу. Для решения вопроса – может ли он летать в принципе.

 Посадка.

Особенности балансировки, какой обзор из кабины, легко ли удерживать самолёт, приемлемость усилий на рычагах управления.  

По каждому элементу выставляются оценки по пятибальной системе.

Основные оцениваемые элементы – это устойчивость самолёта по перегрузке и по скорости.

Для корректности оценки необходима комиссия в составе не менее 5 человек, в состав которой входят пилоты, эксперты, конструкторы.

** Литература (ЛИИ, Р.Г.Ярмарков «Лётные испытания первых опытных образцов самолётов», Машиностроение, 1987 года.

 Забава В.И. Тема доклада: Экзаменатор в в системе подготовки кадров. 

Это новая категория, которая прописана в ФАПе №147 в разделе «квалификационные требования». Также в воздушных законах появилась и категория «инструктор-экзаменатор». Мы вправе подготовить и представить в «Росавиацию» своих экзаменаторов, которых у нас достаточно по регионам.

Основную массу экзаменационной работы на местах будут проводитт эксперты.

Будет новое Свидетельство пилота, причём ГА, которое называться будет «Пилот Сверхлёгкого воздушного судна». Убрали пилота «СЛА – спортсмен». Необходимо сейчас определить методику экзаменации кандидатов.

 Экзаменаторам и курсантам. 

1. ФАП-147. «Требования к экипажам ВС ГА». Там указано про Свидетельство пилота СВС. Там указаны требования к пилоту и квалификационные отметки. В нашем Свидетельстве сохранились «авиационные работы» и «инструктор».

2. ПП АП СЛА-2004. Это второй документ, который должен обязательно быть у экзаменатора. Например, кандидат претендует на выполнение авиационных работ. Надо взять программу и его лётную книжку и определить, были ли у него упражнения по выполнению авиационных работ. Хороший опыт проведения экзаменов у Краснодара.

3. Программа подготовки кандидата должна быть у каждого экзаменатора.

4. Каким образом принимаются экзамены? Он делится на лётный экзамен и теоретический. Последовательность любая. Теоретический экзамен в письменном виде по нашему специальному вопроснику. Причём надо давать вопросы, которые относятся к виду его работ. После того, как курсанты написали его, экзаменатор должен провести зачётный семинар. То что люди не знают, то мы им рассказываем. Направляем людей на нужные задания. После этого выставляется оценка общая за теорию.

5. Лётный экзамен. Сначала убедиться в его налёте. Те, кто выполняют АХР мы им даём задание на поиск объекта. Инструктор выполняет методические зачётные полёты. В итоге ставится оценка.

 

ОФ СЛА РФ издали Положение о порядке подготовки на СЛА. В нём есть всё, о чём я сказал. Там расписано всё. Нужна ещё тетрадь теоретической подготовки. Летать нужно по конкретным заданиям и это куда интереснее, чем летать просто так. Лётную книжку заполнять обязательно.

 23.12.2009 г.

 Выступление Забавы В.И. 

Сертификация ЛА и аттестация пилотов

- Разрешение на сертификацию из Управления, в частности из Самары;

- Конструкторская документация: Техническое описание, конструктивно-силовая схема (чертёж) с типоразмерами (подписанная гл.конструкторами); материалы по прочности.

-Эксплуатационная документация: руководство по лётной эксплуатации, руководство по технической эксплуатации, регламент технического обслуживания.

- бортовой журнал, формуляр ЛА.

- программа оценки соответствия воздушного судна. Эту программу делает ОФ СЛА РФ.

 Недостатки. 

Один из типичных недостатков РЛЭ, это отсутствие чётко прописанного раздела «маневрирование». Не прописано, что на нём чётко можно делать: виражи, горки, спирали и т.д. Оценку прочности даёт эксперт на основе технических документов, поскольку  прочностных лабораторий, к сожалению,  у производителей нет.

 Документы для аттестации пилотов: 

- лётную книжку.

- анализ лётной работы за всю жизнь и за последний год. Именно по выполнению конкретных задач.

- Журнал теоретической подготовки. Это в форме конспекта. Нужно заставлять людей заниматься.

- Журнал подготовки к полётам. Там фиксируется подготовка к полётам и разбор полётов.

- Анкета (учётная карточка);

- Акт квалификационной экспертизы. В нём указывается характеристика того на чём летал и какой налёт. Как сказываются перерывы.

- Страховка;

- Заключение ВЛЭК.

 Предварительную аттестацию пилотов, их практическую и теоретическую подготовку проводить только на базах зарегистрированных региональных отделений ОФ СЛА РОССИИ. Заявка на выезд ВКК подаётся в письменном виде от имени Федерации. 

Сообщаем, что ОФ СЛА РБ получила официальную регистрацию в Минюсте, регистрацию как регионального отделения, рекомендацию на аккредитацию в Министерстве спорта, туризма и молодёжной политики РБ. Внимание всем пилотам: заявка на приезд ВКК подана и согласована на апрель 2010 года! 

Авиационные работы  

СЛА выполняет 60% авиационных работ в стране и не только АХР. Это патрулирование, решение задач МЧС, силовых структур. По определению Воздушного кодекса, Авиация общего назначения, это та авиация, которая не выполняет авиационных работ. Сейчас ФАП в части авиаработ находятся в финальной стадии обсуждения, где разрешат авиаработы. Это сейчас важнейшая задача для ОФ СЛА России.

Но краеугольным камнем становится безопасность полётов. Система профработы по предупреждению происшествий, должна увеличиться, поскольку растёт рост пользователей ЛА.

В августе было совещание и было издано постановление по безопасности, которое опубликовано на сайте ОФ СЛА России.

Задача – добиться в законодательстве, чтобы метеоусловия классифицировались по нашим условиям, высоты тоже классифицировались по нашим условиям.

Мы требуем, чтобы Федерации в регионах контролировали полёты ЛА и в необходимых случаях запрещали полёты лицам без опыта и тех аппаратах, которые не отвечают назначениям: будь то учебно-тренировочный вариант, АХР либо патрульный.

У нас важная задача - это авиатуризм. У нас есть федеративный документ, но он не вполне легитимен. Главное выполнять требования – наличие спассистемы и Свидетельство пилота - инструктора.

Важная проблема – создание инфраструктуры СЛА по России и в частности в регионах. Создание площадок, аэродромов. Честь и хвала тем людям, которые их создают эти площадки. Надо увеличивать число региональных слётов.

 Деятельность ЭЛИЦ СЛА. 

Ему исполнилось 20 лет. У нас 30 аттестованных экспертов. Это не только замечательные лётчики, но и конструкторы, а многие и кандидаты наук. 

Действие сертификата ЭЛИЦ СЛА продлено до 2012 года. Принято решение об утверждении рабочей группы СЛА высшей квалификационной комиссии.

 Положительные тенденции 

8 декабря 2009 года был круглый стол в Государственной Думе РФ. Принят документ: «Рекомендации круглого стола по развитию малой авиации».

Выдержки из рекомендаций:

1.                 Ускорить принятие ФАП с порядком использования ВП соответствующего стандартам ИКАО и создать благоприятные условия для АОН и ввести уведомительный порядок полётов,  а авиационные работы в отрасль, приносящую благоприятные условия для развития страны. Привести нормативно-правовую базу в соответствие. В максимально короткие сроки разработать ФЗ о внесении изменении в ВК РФ.

 

Создан учебно-методический совет «Росавиации», где я (Забава В.И.) являюсь представителем АОН. Один из вопросов – новое Свидетельство. Их изготовят по заказу Минтранса. Оно будет называться «Свидетельство СВС» с большим количеством английского текста.

 Новая деятельность ДОСААФ России. 

На первом этапе представители РОСТО говорили, что спортом пусть занимаются Федерации, а мы будем заниматься подготовкой кадров для службы в ВС. Но после их переименования в ДОСААФ, представители этой структуры стали говорить об обратном. Руководитель Департамента Авиации ДОСААФ Чернов сказал, что будет бороться за СЛА в ДОСААФ. Есть документ новый, согласно которому Правительством РФ поручено разработка и оснащение авиационной техникой клубы ДОСААФ, в том числе и финансирование этой программы из местных бюджетов.

 Шнырев А.Г. Руководитель службы Минтранса РФ

Доклад на тему: Новые ФАП 

Деятельность ОФ СЛА РФ приносит много пользы и спасает массу жизней. 23.12.2009 г. издан приказ № 249 о возможностях  выполнения авиационных работ в рамках правового поля. Подлинник приказа передан Забаве В.И., как главному инициатору внесения этих дополнений.

Возможно, через 3 месяца будет принят другой приказ о новой системе разрешительной системы полётов. На выходе новый ФАП. Будет предусмотрен уведомительный порядок, но я думаю, что он Вас не устроит. Поэтому и создаются Общественные организации, которые обеспечивают полёты своим членам.

 

По окончании конференции состоялся праздничный ужин в честь 20-летия ЭЛИЦ СЛА и одновременно посвящённый 75-летию Забавы В.И.

 24.12.2009 г. Деятельность Федераций СЛА в регионах. 

Новоселов В.А. Тюменская Федерация.

На протяжении 4 лет проходит аттестация пилотов и сертификация техники. Повысился уровень техники. Подготовка инструкторов позволила повысить качество полётов. Сейчас происходит аккредитация Федерации в Министерстве спорта. Начали оформление площадок для уменьшения числа несанкционированных полётов. Были проведены соревнования на юге Тюменской области. Каждый год комиссия приезжает для аттестации пилотов. Оценка работы Федерации - «хорошая».

 Масалимов А.Т. Республика Башкортостан.

В начале 90-х годов я стал Председателем Федерации без образования юридического лица. Основа деятельности Федерации была на дельтапланерном спорте.

Центром дельталетного направления у нас в республике является г.Кумертау (руководитель, всем хорошо известный Хрибков В.), известный всем разработками и производством дельталетов, микросамолетов и, теперь уже, вертолетов. 14-ти кратные Чемпионы России. В Аскарово провели впервые в истории первые соревнования категории FAI,это произошло в те же дни, когда 30 лет назад прошли первые соревнования на той же горе в Аскарово. Участвовали спортсмены тех давних событий (Черненко Валерий и Сидельников Володя) Кстати, Хрибков Виктор тоже участник того первого Чемпионата. Да еще и у меня , как организатора Чемпионта,в эти же дни исполнилось 30 лет моему первому полету на дельтаплане еще школьником и началу занятий дельтапланеризмом.
(Сей факт был встречен аплодисментами участников конференции.)

Уже в 2009 г. стали активно развивать парапланерный и самолётный спорт. В 2009 году провели кадровую перестановку для развития Федерации на принципиально другом уровне. Федерацию возглавил Минигулов С.Г., после чего мы получили официальный и легитимный статус, новые возможности, а также иной подход к формированию организационной структуры.

 Чупарков В.В. Республика Татарстан.

Все специалисты на сегодня раздроблены. Авиахимработами занялись все и это раздробило всех дельталётчиков. Сейчас мы собираемся регистрировать Федерацию, чтобы она помогла всех объединить и помочь развитию парапланеризма и самолётного спорта. У нас люди не хотят идти в Федерации, поскольку научились решать свои проблемы самостоятельно. Сейчас в Республике более 200 единиц техники. Региональное управление гражданской авиации нас очень хорошо поддерживает. Мы планируем проводить УМС, слёты, поскольку люди жаждут авиационного общения. На будущий год мы планируем провести кубок России и возможности для этого есть. Мы регистрируем всё больше площадок, поскольку наше Правительство летает на вертолётах и сейчас есть программа возрождения заброшенных бетонных химплощадок. Поддержка и понимание со стороны Правительства есть.

 Люсин. Представитель Федерации Краснодарского края.

В прошлом начальник Армавирского училища лётчиков.

При активной поддержке главы города создана «Школа юных авиаторов». Занимаемся пока только школьниками. В оперативное управление передан аэродром Красная поляна. Сейчас получаем лицензию на возможность ведения образовательной деятельности. На землю аэродрома получен кадастровый паспорт для бессрочного пользования.

Преподаватели все военные лётчики. Скажу сразу, что их надо очень жёстко отбирать, поскольку 80% военных лётчиков ломают сверхлёгкую технику ввиду небрежного отношения к ней. Надо убеждать таких лётчиков, что техника СЛА очень серьёзная. И лишь после того, как его в этом убедите, его можно брать на работу лётчиком или преподавателем.

Необходимо строго контролировать курсантов, поскольку многие, как только вылетают самостоятельно появляется «перо в попе». Необходимо тщательно их контролировать и не давать возможности заниматься самодеятельностью.

Поскольку мы бюджетная организация, то как такового финансирования у нас нет. Деньги выделяются только на зарплату и хознужды по обслуживанию помещения. Ищем спонсоров и в основном на их деньги покупаем технику. Скоро планируем вводить платное обучение. Мы стали коллективным членом ОФ СЛА РФ и активно взаимодействуем. Активно взаимодействуем с клубами ДОСААФ и он и нам помогают с полётами, прыжками с парашютом. Желающих учиться много и всего поступило 260 заявок. После отсева и сдачи экзаменов вступительных осталось 150 человек, часть отсеивается в процессе учёбы и способности обучения полётам. Всего осталось около 26 человек.

Гилей Ю.М. Пермская краевая Федерация.

В Федерации около 100 человек активно летающих на дельталётах, самолётах и уже есть вертолёты. У нас хорошо сложились отношения с ДОСААФ и базируемся на аэродроме во Фролово. В этом году официально зарегистрировали Федерацию в Минюсте. Хочется поблагодарить руководство ОФ СЛА России, поскольку активно помогают нам. Сейчас главная перспектива – это получение аккредитации и документы уже сданы. В этом году оформлена новая площадка в Городище. Введена в строй ВПП, строится СКП и ангар, создаётся узел ГСМ. В перспективе это создание «авиационной деревни». Желание такое, чтобы люди смогли прилететь к себе на дачу, где можно пообщаться. С Администрацией хорошие отношения. Мы летаем с ними по их заданиям и они нам помогают.

В планах не только авиадеревня, но и создание сети площадок по Пермскому краю. Администрация активно в этом нас поддерживает. Сейчас мы обращаемся к руководству ОФ СЛА России с просьбой о создании единой базы площадок. Наши спортсмены активно участвуют на чемпионатах России и на чемпионате Мира.

Регулярно в г.Кунгуре проходит воздушная ярмарка, но в основном любителями воздухоплавания. На территории края часто проводим краевые слёты на которых собирается около 20-25 видов ЛА.

Я хочу обратиться сейчас ко всем с просьбой повысить массовость участия на чемпионате России. Это лучшее место, где можно повысить свой профессионализм, получить новые знания и опыт. К сожалению, очень часто на чемпионате Мира команда России не представлена в полном составе. Я призываю объединиться всем.

Я поддерживаю проведение Чемпионата России в Татарстане, поскольку Чупарков В.В. сделает всё, чтобы такое мероприятие состоялось. И ещё, обычно в Татарстане очень хорошие погодные условия для проведения Чемпионата, удачное расположение площадки и свободный воздух для полётов.

 Выборы Председателя ОФ СЛА России 

Единогласно избран Забава Владимир Иванович

 

                                                  Награждения

 

И в заключении, хочется поздравить нашего главного конструктора ОКБ "Ротор" ХРИБКОВА  ВИКТОРА КОНСТАНТИНОВИЧА с вручением ему почётной грамоты "За многолетний труд" и награждением знаком Почёта.